kofewu hat geschrieben:Zweitakter sind schön überschaubar, vom Diesel lässt man die Finger, wenn man kein Motorfachmannn ist. So hört und liest man immer wieder. Wo kann man da anfangen? Gibts passende Grundlagenbücher mit Praxisbezug? Webseiten?
Hallo kofewu,
das mit einem Diesel ist nicht komplizierter als mit einem Vergaser. Wenn dir das Grundprinzip bekannt ist dann ist alles andere nur noch angewandte Hydraulik und Mechanik. Solange du eine mechanische Einspritzpumpe hast, egal ob Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe oder das modernere Pumpe-Düse-Einspritzsystem kannst du fast alles selber machen. Dabei ist es für dich als Bastler kaum ein Unterschied, ob es sich um Direkteinspritzer, Wirbelkammer- oder Vorkammer Motoren handelt. Die Vorgehensweisen sind sehr ähnlich und die Komponenten können leicht an deine Anforderungen angepasst werden, da die Pumpen oft in weiten Bereichen Verstellbar sind.
Im Grunde basieren diese Systeme immer auf der gleichen mechanischen/physikalischen Basis. Immer die gleiche Menge Luft wird sehr hoch Verdichtet (20 bis 22 zu eins) und wird sehr heiss dadurch, in der Kaltstartphase wird das oft durch eine Glühkerze unterstützt. In der Einspritzpumpe wird ein hoher Druck erzeugt, so etwa zwischen 90 und 180 Bar, je nach System und Hersteller. Wenn in der Einspritzdüse der voreingestellte Druck erreicht ist oeffnet diese und zerstäubt den Diesel fein im Brennraum, welcher sich an der heissen Luft von selbst entzündet. Du hast dann eben keinen Zündzeitpunkt, sondern einen Förderbeginn der Pumpe, welcher aber etwas ähnlich wie ein Zündzeitpunkt eingestellt wird. Die Leistung des Motor wird nicht durch Drosselklappen gesteuert, sondern durch die Fördermenge des eingespritzen und verbrannten Diesels. Die Fördermenge, also die Menge die mit jedem Hub eingespritzt wird, die Leistung die du mit dem Gaspedal abrufst wird über den Kolbenhub der Pumpenkolben rein mechanisch Verstellt.
Die Einspitzpumpen werden durch Kurbelwelle oder manchmal Nockenwelle angetrieben und beim Viertakter auf halbe Kurbelwellendrehzahl Zwangssynchronisiert , beim Zweitakt-Diesel auf gleiche Kurbelwellendrehzahl. Pumpen unterscheiden sich je nach System ein wenig. Du hast zuerst immer einen Dieselfilter (sehr wichtig!) und eine Vorförderpumpe, die den Diesel vom Tank zur Einspritzpumpe bereitstellt, oft im Gehäuse der Einspritzpumpe integriert.
In der Reihenpumpe sitzen für jeden Zylinder ein eigener Pumpenkolben, der den Druck erzeugt und Diesel zur Düse presst.
In der Verteilerpumpe ist ein zentraler Kolben, der den Druck erzeugt und ein Verteilmechanismus, der den Druck zur richtigen Zeit auf die verschiedenen Zylinder Verteilt. Bei beiden Pumpen wird der bedruckte Diesel über dünne Stahlleitungen zur Einspritzdüse geleitet.
Bei Pumpe-Düse ist der Pumpkolben zusammengefasst im Gehäuse der Einspritzdüse, sitzt oben im Zylinderkopf drin und wird von einer zusätzlichen Nocke auf der Nockenwelle betätigt.
Für dich als Bastler bedeutet das mit etwas Sorgfalt, unbedingter Sauberkeit und ggf. einer Reparaturanleitung beim Arbeiten kannst du Düsen, Pumpen, Glühkerzen und Leitungen als Baugruppen alles selber tauschen, die Bauteile sind meist leicht erhältlich, erschwinglich (oft überholt oder im Austausch) und das Tauschen ist reine Mechanik. Alles in allem im Alltag von einem gewissenhaften Schrauber gut zu machen. Ausgebaute Düsen oder Pumpen kannst du preiswert zum Prüfen weggeben, z.B. einem Boschdienst.
Pumpen und Düsen selbst kannst du selber nur schwer instandsetzen, da die Mechanik innendrin sehr genaue Passungen birgt und sehr detailliertes Fachwissen erforderlich ist. Sogar die meisten Werkstätten schicken Pumpen oder Düsen zum Spezialisten zum Überholen.
Der Vorteil bei Diesel ist die Langlebigkeit der Bauteile, da mechanische Komponenten Bauartbedingt stärker Dimensioniert werden und die Drehzahlen niedriger sind, die Einspritzbauteile immer vom Diesel selber geschmiert und gekühlt werden und daß man eben fast alle Teile nochmal Überholen kann.
Fehlersuche beschränkt sich in aller Regel auf gut sichtbare Undichtigkeiten, entweder sickert Diesel heraus oder Luft wird ins System gesaugt, oft erschweren defekte Glühkerzen das starten im Winter. Verschleiss ist meist schleichend und nicht plötzlich, es werden die feinen Bohrungen der Düsen mit der Zeit Ausgewaschen und die Düsen Zerstäuben nicht mehr, sondern fangen an zu Pissen, die groben Tropfen entzünden sich nicht mehr richtig. Pumpen erzeugen nach einer langen Zeit nicht mehr genügend Druck. Jeweils aber einfach Festzustellen und durch Überholung/Austausch einfach zu Beheben.
Kompliziert wird es erst bei den modernen Common-Rail-Systemen. Dort wird mittels externen Pumpen ein sehr hoher Druck erzeugt, üblicherweise zwischen 1200 und 1800 Bar und in einer zentralen Leitung gespeichert. Den Einspritzvorgang regeln dann piezo-elektrisch angesteuerte Einspritzdüsen. Dies ist sehr kompliziert, da ein einziger Einspritzvorgang in bis zu 4 unterschiedliche Sequenzen unterteilt wird. Die elektronische Steuerung bedarf einer Vielzahl von Sensoren (mindestens Lufttemperatur, Kühlwassertemperatur, Gaspedalstellung, absoluter Luftdruck im Saugrohr, Kurbelwellenstellung, oft noch Rückmeldung von Abgassensoren und Schaltstufen vom Getriebe) und einer hohen Rechenleistung. Hier kannst du als Bastler ohne Prüfelektronik rein garnichts mehr selber machen.
Ich finde Dieseltechnik eine ehrliche Technik, in der Regel Robust, Unempfindlich und sehr Überschaubar. Die Fehlersuche ist meist Unkompliziert. Mit klein wenig Interesse und einem erweiterten Werkzeugkasten konnte ich bisher das meiste selber Behelfen.
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