kofewu hat geschrieben:Scheint ja alles kein Buch mit sieben Siegeln zu sein... Als Lernprojekt hätte ich da die Idee, aus einem Kleindiesel ein Notstromaggregat zu bauen, das in einem zweiten Schritt auch mit Pflanzenöl lauffähig gemacht werden kann. Warum also sollte so ein kleiner Diesel nicht genauso interessant sein! Nur anfangen muss man halt irgendwo.
Wolfgang, mach das!
Auf Pflanzenöl kannst du fast jeden herkömmlichen Diesel umrüsten. Nur bei Commonrail gehts schwer.
Im wesentlichen musst du nur eine getrennte Kraftstoffversorgung einrichten.
Es ist besser mit reinem Diesel zu Starten und die ersten paar Minuten mit Diesel warmlaufen zu Lassen.
Pflanzenöl kannst du über einen einfachen Wärmetauscher vom Motor selber etwas erwärmen lassen, auf etwa 60 bis 80 Grad, wegen der Düsen- und Filtergängigkeit, der Zündwilligkeit, dem Wiederstand in der Einspritzpumpe. Ist dein Motor Betriebswarm stellst du mit einem Hahn oder Ventil einfach auf Pflanzenöl um.
Bevor du deinen Pflanzenölmotor abstellst solltest du wieder auf Diesel für den Start zurückschalten, wenn wieder Diesel verbrannt wird hörst du das Deutlich am härteren Verbrennungsgeräusch.
Viel Erfolg beim Basteln!
Hallo,
Wolfgang, da kommt gleich jemand bei Dir mit ner (kleinen) Schubkarre vorgefahren ;-)
Das Vorhaben aus dem Rüttlermotor einen Generatormotor zu bauen , kannst Du Aufgrund der Reglerbeschaffenheit getrost verwerfen ;-) den würde ich an deiner Stelle zu neuem Leben erwecken und daran eben üben, denn die Sache Generator und Diesel ist nicht so ganz einfach, hängt alleine mit der Trägheit der Mechanischen Dieselregeler zusammen ;-) dafür gibt es allerdings auch schon wieder Spezialisten die sich jeden Tag den Kopf darüber zerbrechen wie man die Regelung noch schneller und feiner hinbekommt ;-)
Saegesven hat geschrieben:Hallo,
Wolfgang, da kommt gleich jemand bei Dir mit ner (kleinen) Schubkarre vorgefahren ;-)
Gruß Sven
???
Saegesven hat geschrieben:
Das Vorhaben aus dem Rüttlermotor einen Generatormotor zu bauen , kannst Du Aufgrund der Reglerbeschaffenheit getrost verwerfen ;-) den würde ich an deiner Stelle zu neuem Leben erwecken und daran eben üben, denn die Sache Generator und Diesel ist nicht so ganz einfach, hängt alleine mit der Trägheit der Mechanischen Dieselregeler zusammen ;-) dafür gibt es allerdings auch schon wieder Spezialisten die sich jeden Tag den Kopf darüber zerbrechen wie man die Regelung noch schneller und feiner hinbekommt ;-)
Gruß Sven
Ist erst mal egal, das wäre ja nur ein Anwendungsfall, und mir gehts erst mal nur um die Dieseltechnik und was zum Lernen und Spielen
So schnell kanns gehen: Hab bei Ebay die Gunst der Stunde genutzt und einen Hatz-Diesel geschossen, der lt. Beschreibung noch voll funktionstüchtig ist. Sieht aber schon gut in die Jahre gekommen aus. Also ein ideales Spiel- und Lernobjekt.
Wird demnächst abgeholt und kommt dann erst mal in die Ecke: Erst mal müssen die beiden Ape-Handstartmotoren fertig werden, an denen ich gerade arbeite!
Allen, die mir heute schon mit Rat und Tat geholfen haben (und das waren einige!) herzlichen Dank! Das läuft wirklich super hier im Forum!
Hallo Wolfgang, es ist je nach Neigung und Umfeld eine recht interessante Bastelecke, die Du da anstrebst. Gravierend werden Dir die Unterschiede bei den
Ersatzteilen auffallen.Und dass das zufällige passen und Funktionieren von Fremdteilen seltener wird. Man kann oder muss mehr mit exakten Einstelldaten
arbeiten. Gefühl ist hier auf kleinere Bereiche beschränkt. Da der Diesel je nach Bauart eher niedrig dreht ( und ein schmaleres Drehzahlband hat) muss Du Dich
vorab informieren welcher Motor, auf Dauer, die Drehzahl abgeben kann, die der Generatorteil für die 50 bzw 60Hertz benötigt. (Ich unterstelle jetzt mal dass Du an ein Wechsel -oder Drehstromaggregat denkst.) Hier müsstest Du gegebenenfalls von Hand nachregeln. Oder einen entsprechenden Mechanismus vorsehen. Bei Verwendung über einfache Beleuchtungsgschichten hinaus, speziell bei allen elektronischen Verbrauchen geht es ohne selbstätige Frequenzkontanz
auch bei Lastwechsel nicht so gut.
Bei den älteren Hatztypen wirst Du ein Getriebe brauchen. Das ist zusätzliches Gewicht. Und selten einfach für ein Danke zu kriegen. Zum einarbeiten in die Dieselmaterie ist der Hatz, speziell die alten Typen (E5...E6...E7... etc.) nicht schlecht. Fast nicht entgültig tot zu kriegen, aber gross und schwer.
Graziler, Leistungsfähiger und moderner, auch was das Abgas angeht, finde ich Kubota und Honda. Und beide bieten eine fast unüberschaubare Palette
an Zubehör und Adaptierungsmöglichkeiten.
Entscheidend wird aber sein ob Du eine preiswerte Quelle auftust und welches Produkt die verwenden.
Gruss, Adi
Hallo Adi, ist ja auch alles eine Preisfrage. Hab nen 1962er Hatz E75 für <100 Eruo geschossen. Damit kann man schonmal was spielen. Den Anwendungsfall 'Stromgenerator' überlege ich mir noch, und dabei werde ich dann bestimmt auch viel lernen können. Erst mal geht es nur um die Dieseltechnik. Eine passende Anwendung findet sich immer. Mit Ersatzteilen bin ich jedenfalls sparsam, solange das alles nur ein Lernprojekt ist. Und ich werde mich da auch nur langsam aber genüsslich durchschrauben, so über den Sommer. Dass man da viel genauer und sauberer arbeiten muss, reizt mich besonders.
Jetzt suche ich für den E75 noch Betriebshandbuch und Werkstatthandbuch. Ersatzteillisten hab ich schon.
Hoffentlich geht das mit dem Verkäufer auch klar, nicht dass der bei dem Preis nen Rückzieher macht, 'vom Stapler gefallen' oder so.
Falls Dir die Erinnerungsreste die ich zusammenbringe erst mal helfen.
E75 war ein Einzylinder mit 75 Bohrung,80Hub, 355Hubraum, Wirbelkammer, Linksdrehend, Sollverdichtung 23:1, Neu meist höher, Mindest Verdichtung unter guten Umständen (warm/trocken/passendes Öl) 10:1. Manche zickten aber schon mal bei 15:1. Gewicht je nach Zubehör und Flansche etwa ein Zentner.
Spaltmass 0,65 bis 075, Zyl.KDichtungen 0,4-1,0. Ventilspiel 0,1. Sehr pflegearm. In den üblichen Anwendungen mit Ölbadfilter oder seltener Trockenfilter und Zyklon. Der Spritfilter war meist im Tank eingebaut.
Wichtig ist der kleine primitive Ölkühler am unteren Zyinderende. Dort ist ein kleines Blech vor kühlrippen angeordnet. Bei ölverschmierten, schmutzigen Motoren fällt diese Minimallösung schon mal aus.Überhaupt gilt es auf die Sauberkeit der ringförmig um den Zylinder angeordneten Luftkanäle zu achten.
Aber aufpassen wenn Du an dem laufenden Motor arbeitest. Da oben kann schon mal Schmutz oder kleinere Steinchen raus fliegen. Ansaugseitig hat die
Kühlung ja nach Baujahr und geplanter Verwendung einen Spalt von vielleicht 10mm. Der ist oder sollte noch von einer umlaufenden Feder auf zweimal 3mm
Spaltweite reduziert sein.
Über den Umgang mit der Hatztypischen Dekompression und der Sinnhaftigkeit von Sicherheitskurbeln weisst Du Bescheid? Auch über Zündfix?
Ach ja auch noch wichtig: Der Motor hat "Schöpferschmierung". Das heisst ein kleines löffelförmiges Blech ist so in eine KW-Bohrung ein gepresst, dass der Schöfer,genauer dessen Öffnung, bei jeder KW-Umdrehung eintaucht und ruderartig durchs Öl gezogen wird.Dabei entsteht im Röhrchen und im Kanal ein Staudruck. Der soll die Schmierung garantieren. Also der Schöpfer muss noch dran sein, die Vikosität und Drehrichtung stimmen.
Das Löffelchen war lange Zeit nur über beste Beziehungen erhältlich. Die Vertragswerkstätten wollten auch leben. Heute?
Aber nach einer ersten Instandsetzung wirst du kaum noch Teile brauchen. Es müsste aber fast alles noch eher preiswert geben.
Über die Abgasgeschichte brauchst Du nicht nachdenken. Wenn er nach kurzem Warmlauf,auf normaler Drehzahl ohne Last fast rauchfrei läuft
dann ist gut. Gasstösse und Lastwechsel produzieren immer ein Rauchbild. Wenn er dauerhaft raucht auch mal an den Ölstand im Filter denken.
Der erhöht sich schon mal durch Regen oder abdampfen.
Verschleissmass für die Kolbenringe. Der verchrome erste Ring 0,3-0.5 ist soll. Grenzmass 0,8. Der zweite Ring hat ein Verschleissmass von 1,5.
Wenn Du in dem Bereich etwas machst aber gleich mit tauschen.
Als Öl 5W30 oder idealerweise 10W40. 15W40 erschwert den Kaltstart unter null Grad.
Normalerweise keine Lima, keine Elektrik, keine Überwachung von Öl und Temperatur.
Wenn Du gezielt fragst, fällt mir vielleicht noch das eine oder andere ein.
Gruss Adi
Ich habe überlegt ob ich auf Deine direkte Mail antworte oder hier. Aber ich denke diese Technik ist mittlerweile so selten in Anwendung dass man kaum etwas
darüber findet. Und da diese einfachen Motoren oft in Schrauberhänden landen...
Dekompression: eine Einrichtung, die das Auslassventil für eine oder mehrere KW-Umdrehungen offen hält. Damit braucht man beim Handstart die Verdichtungsleistung zunächst nicht aufbringen. Dadurch erreicht man mehr Drehzahl und Schwung. Diese Einrichtung ist einstellbar-Vorsicht dass
Ventil und Kolben nicht zusammen stossen- und verschleisst leider auch. Betätigt wird beim 75er an einem Knebel der seitlich oben an Zylinderkopf angebracht ist. Wenn dann die Kurbel gedreht wird, dreht der Mechanismus uhrwerksartig weiter bis das Ventil wieder geschlossen ist.
Ab dem Kompressionspunkt besteht die Gefahr das der Kolben umkehrt und die Kurbel zurüchschlägt. Besonders wenn die Körperkraft nicht reicht zum durchreissen.
Die Kurbel. Bei den ersten Typen ein beidseitig geschlitztes Rohr das in einer Führung steckte und Vorne in eine zentrische Buchse eines Rohrstummels
geführt wurde. Dort gab es einen Bolzen (M8) der quer durch die Bohrung lief. Da entstand die formschlüssige Verbindung. Später (nach vielen Unfällen)setzte man eine Schräge an die Führungsbuchse. Diese bewirkte dass bei falscher Drehrichtung oder Rückschlag die Verbindung getrennt wurde. Kurze Schläge gab es aber immer noch. Deshalb die teueren Freilaufkurbeln.
Das Zündfix. Eine Markenbezeichnung für einen Glühzünder. Ein tamponähnliches Gebilde aus Gewebe (früher soll es mal Schiessbaumwolle gewesen sein).
Etwa zigarettenstummelgross. Das weisse einseitig rot getränkte Teil beginnt bei Kompressionsdruck und der dabei entstehenden Wärme zu glimmen.
Und leitet die Zündung ein. Zur Verwendung wird eine auffällige Schraube (Stopfen) oben am Zylinderkopf heraus gedreht. Am Ende des Bolzens befindet sich eine achsiale Bohrung die das Zündfix auf nimmt. Fest einpressen, Einschrauben. Das ZF ragt jetzt in den Brennraum. Starten. Im Betrieb löst sich ein gutes ZF kommplett auf. Ein schlecht gesetztes oder schlimmeres kann in das offene Auslassventil gelangen und verklemmen.
Schlimmeres: Wenn gerade kein ZF da war wurde manchmal eine glimmende Kippe eingesetzt. Die lösste sich oder der Filter verbrannte nicht schnell genug.
und der Zylinder musste runter.
Späte Modelle hatten statt dem Zündpapierhalter die Vorrichtung eine kleine Ölmenge in den Zylinder zu spritzen. Abdichtung,Kompressionserhöhung zur
Starthilfe.
Auf Deinem Bild: der Kugelauspuff sieht trocken aus. Wenn nicht gereinigt, ein gutes Zeichen. Kugelauspuffe gab es häufig, aber nicht zwingend an Walzen.
Aber laut.
Ich werde mal suchen , ob ich nicht doch noch etwas schriftliches über diese Motoren habe. Melde mich dann wieder. Adi
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